Több magyar vadászpilóta visszautasítja azokat a sajtóban kiszivárgott vádakat, hogy a csehországi Gripen-balesetben a pilóta vétett volna. Állítják: egyértelműen műszaki hiba történt.

 

 

Mint arról már beszámoltunk a múlt hónapban Csehországban baleset ért egy kecskeméti Gripent.

A vizsgálat azóta tart és a legutóbbi sajtóhírek szerint a pilóta abszurd hibákat vétett és e miatt szaladt túl a vadászgép a kifutópályán, majd tört össze. 

Az Index híre szerint a pilóta egyszerre nyomta a gáz, illetve fékezett.

A Hírösvényt több jelenlegi és volt pilóta is megkereste, mondván az egész feltételezés abszurd és szakmaiatlan.

Név nélkül elmondták: a pilóta nem volt dilettáns, főleg azért nem, mert az Ugrik Csaba dandártábornok elég sok repült órával rendelkezik, még ha az idén a bázisparancsnoki munkája miatt a Gripenen csak keveset (egészen pontosan 8 órát január óta) repült.

Ez nem az ő hibája, az egész rendszer a fejétől bűzlik, ahogy már sokan megénekelték a témában a balesetek kapcsán. Az, hogy egy parancsnok a saját bázisán ennyit tud a levegőben tölteni, az nonszensz.

Hozzátették: ha egy új autóval ebben az évben valaki csak összesen 8 órát vezetett volna, akkor az még nem elég arra, hogy városi forgalomban biztonsággal közlekedjen, parkoljon stb., nem pedig egy csúcstechnológiás, negyedik generációs vadászgéppel.

Továbbá: a Gripen nem autó, tehát nincs olyan, hogy a pilóta "egyszerre nyomja a gázt és a féket". Ezek nem pedállal működnek, egy repülőgépben van pedál, ami az oldalkormányt mozgatja. A gáz és a fék, a két kezelőszerv kézi irányítású, a féket húzzák, a gázt tolják.

A lényeg: a botkormány középen és a gázkar bal oldalon. Mind a kettőn számos kapcsoló, egyéb irányító szerv van. A gázt a bal kézzel kezelik (előre tolva növekszik a fordulat) a fék pedig általában a botkormány "hátulján" egy kar, amit a borkormányhoz kell húzni. A Gripen ráadásul rendelkezik aerodinamikai fékkel is, leszállás után a kacsaszárnyakat teljesen kitéríti, hogy azok teljes felületükkel megnöveljék a guruló gép légellenállását.

A másik:  az elektronika soha, de soha nem kapcsol ki. Az a feladata, hogy koordinálja a gép rendszereinek együttműködését. Mivel az egész gép, minden funkciója elektronikus működésű, ez nem kapcsolhat le. Itt már nincs mechanikus kapcsolat a kezelőszervek és az általuk vezérelt részegységek között, nincsenek tolórudak, bowdenek, egyéb kapcsolódások. Minden "fly-by-wire", azaz elektromos működésű. Ez hogy kapcsolhat le? Ha nem rendeltetésszerűen, akkor viszont egyértelműen arra mutatnak a tények, hogy műszaki hiba történt.

Amúgy pedig

A Gripen történetében eddig két olyan földi balesetről tudni, ami abból adódott, hogy a két ülésben más helyzetben állt a gázkar.

Az egyik ilyen baleset 2010 május 31-én történt Svédországban, földi hajtómű ellenőrzésre készültek egy kétülésessel, a műszaki katonanő indította a gépet, amin az első ülésben a megfelelő helyzetben állt a gázkar. Azonban a hátsó ülésben maximális utánégető állásban volt a kar! A hajtómű beindult, majd a hátsó gázkarnak engedelmeskedve meglódult. A földön. A gép több száz métert rohant, majd átvágódott és összetört.

Érthetetlen, hogy egy ilyen modern, negyedik generációs gépben, amiben a rossz nyelvek szerint 44 független számítógépes rendszer hangolja össze a gép működését, hogy lehet az, hogy egyik gázkar felülírja a másikat? És mikor melyik melyiket?