Az AN-26-ost 1969-ben mutatták be, a magyar légierőben 1974-ben álltak hadrendbe. A negyven évben – naposcsibétől a Mercedes terepjáróig – mindent szállítottak, ami a rakterükbe befért.

Bármit, bármikor, bárhová: ez a jelmondata az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis An–26-os szállítórepülő-századának. Jenei Barna alezredes, a kecskeméti bázis megbízott parancsnoka, aki épp tizennégy évvel ezelőtt ült először a légierő igáslovának is becézett gép kormánya mögé. 

Tavaly több mint kétszázezer kilométert repültek a kecskeméti An–26-osok, így akár az Egyenlítőt is körberepülhették volna ötször. A személyzet tagjai egyetértenek abban, hogy épp a sok és változatos munka miatt vonzó a szállítószázadnál szolgálni. Mint mondják: a gépük ugyan szürke, de a munkanapjaik annál színesebbek.

„Ancsával 2000. április 20-án szálltam fel először. Ez egy kiképzési repülés volt, 800 méter magasságban ismerkedtem a géppel. Azóta több mint hétszáz órát töltöttünk együtt a levegőben – emlékszik vissza „kapcsolatuk” kezdetére a szállítórepülő-század korábbi parancsnoka. „Szeretem ezt a gépet, «jóindulatú», strapabíró, masszív konstrukció, vezetése korábban sosem tapasztalt élményt jelent. Komplikált berendezések és bonyolult elektronikai rendszerek nincsenek a fedélzeten, ezért a meghibásodás valószínűsége alacsony, a kezelése egyszerű. Az üzemeltetésével persze tökéletesen tisztában kell lenni, de nagyon közeli barátságba kerülhet vele a személyzet, ha a biztonságos és zökkenőmentes repüléshez elengedhetetlen teendőket végrehajtja. 

Az üzemeltetéssel kapcsolatban egyébként érdekességnek tűnhet, hogy a fülkében a menetiránynak háttal ül a fedélzeti rádiós. Mint Hábensusz Zoltán százados is, aki közel 9000 órát „tolatott” a levegőben, ezzel a teljesítményével pedig akár a rekordok könyvébe is bekerülhetne. 

A biztonságos öszvér

- Nincs két egyforma feladat – folytatja Jenei alezredes. Egy-egy út során bármikor közbejöhet egy váratlan probléma, amit a gép személyzetének helyben, menet közben kell megoldania. Ezek a folyamatos kihívások jelentik munkánk talán legszebb oldalát, hiszen azt csinálhatjuk, amit szeretünk: repülünk. Európát felülről már nagyon jól ismerjük, tavaly a Nyitott Égbolt-feladat végrehajtásakor az orosz légtérben is fényképeztünk. Ennek során elrepültünk a fölött a reptér fölött, ahol 1985-ben MiG–21-essel a vizsgarepülésemet hajtottam végre.

Popelyák Péter őrnagy, a szállítószázad megbízott parancsnoka közel 2400 órát töltött a levegőben. Ő Pápán, szintén MiG–21-esen kezdte a katonai pályáját, majd Kecskeméten Albatrost repült, An–26-osra másodpilótának 2004-ben, az NFTC (NATO Flying Training Program in Canada – a szövetség kanadai repülőgép-vezető képzésének programja) elvégzése után került. 

Az első találkozásunkat sosem fogom elfelejteni: a kanadai kiképzés után átültem egy olyan gépbe, amelynek vezetése tulajdonképpen műszeres repülést jelent, a fülkéből ugyanis nagyon korlátozott a kilátás – emlékszik vissza az egykori vadászpilóta. A legfurcsább azonban mégis az volt, hogy nem vagyok egyedül a gépen. Az An–26-osokon a gépparancsnok, a másodpilóta, a fedélzeti mechanikus, a navigátor és a rádiós közt nagyon szoros a munkamegosztás, hozzá kellett szoknom, hogy nem kell mindent egyedül megoldanom. Az átmenet azonban könnyű volt, mert a mi csapatunk egy nagyon összetartó, jól képzett, fiatal csapat. A kollégáim segítségére bármikor számíthatok. A feladataink pedig nagyon sokrétűek: kiképzési repülések, személy- és teher-deszantdobás, légi fotózás, földi navigációs berendezések kalibrálása, légi ellenőrzése, beteg vagy sebesült katonák kiemelése hadműveleti területről, idegen országban bajba jutott magyar állampolgárok hazahozatala és nagyon fontos személyek szállítása. 

Balkáni és iraki hadműveletek

Kiváló gépet alkottak a tervezők, a negyven évvel ezelőtti szovjet reptéri körülményekhez igazodva önállóvá tették az An–26-osokat. Ennek köszönhető, hogy például a gép végéhez letett rakományt minden segítség nélkül, daruval emeljük a fedélzetre, a málhákat pedig szállítószalag segítségével mozgatjuk a gép belsejében. A korszerű szállítógépek rakodását ezzel szemben egy külön csapat végzi” – folytatja Popelyák őrnagy. „Az Ancsa strapabírására jellemző, hogy egy iraki bevetés alkalmával az egyik zivatarzónába került gépünk sérült orrkúppal is simán leszállt. A madarak sem jelentenek különösebb veszélyt, ütköztünk már verébrajjal, fecskékkel, galambokkal és még sassal is, de egyik találkozásnak sem lett különösebb következménye. Vészhelyzetben akár egy hajtóművel is le lehet szállni, sőt, a gép még vitorlázásra is képes. (A típus egyetlen hazai balesete 1982. december 6-án következett be, amikor a 210-es oldalszámú An–26-os a rossz időjárási viszonyok miatt átstartolásra kényszerült Szentkirályszabadján, de a jegesedés miatt a manőver nem sikerült. A tragédiában az öttagú személyzetből négyen életüket vesztették.) 

A munka legkönnyebb része a repülés – vallja 5800 repült órával a háta mögött Takács Ferenc őrnagy, aki 1991-ben Mi–8-as helikopterpilótából lett navigátor az An–26-os századnál. 

Gátszakadás és naposcsibék

A navigátorok munkájának nagy része a földön zajlik: útvonalat tervezünk, beszerezzük a diplomáciai engedélyeket, üzemanyag-számvetéseket végzünk, ellenőrizzük az időjárás-előrejelzést és a légteret. Repülés közben segítjük a pilóták tájékozódását is, mert a navigátor a gép bal oldali buborékjában ül, ezért jobban kilát a gépből. Deszantnál pedig mi nyitjuk a rámpát; a célzókészülékünk ugyan nem a legmodernebb, de segítségével ki tudjuk számítani, hogy mikor kell kezdeni a dobást. Ezek a gépek egyébként civil feladatokra is kiválóan alkalmasak, ezt például a Kolontárnál történtek is bebizonyították. A vörösiszap-katasztrófa előtt pár nappal ugyanis pont a későbbi gátszakadás területét fényképeztük, a felvételeink pedig sokat segítettek a tragédia előtti állapot felmérésénél. A rendszerváltást követő években egyébként gyakran dolgoztunk civil cégeknek. Szállítottunk például kőolajüzlettel foglalkozó szakembereket és fúróberendezéseket Szibériába, bundákat Oroszország más részeibe, Zagyvarékasról pedig naposcsibét, kislibákat Bulgáriába és Franciaországba. 

Szentkirályszabadjától Kecskemétig

A típus magyarországi története 1974-ben kezdődött, a Szovjetunióból, Tokmakból ekkor tért haza az An–26-osra átképzett állomány. Rövidesen az akkoriban megrendelt tíz repülőgép első hat példánya is megérkezett. 

Az An–26-osokkal felszerelt MN 1936 hadrendi számú, önálló századot Szentkirályszabadján állították fel, parancsnoka Locskai László őrnagy volt. Az alegység 1984-ben, a Mátra IV. szervezési feladat keretében a Szolnokon megalakított 89. vegyes szállítórepülő-ezred alárendeltségébe került. Innen adtak át 1992-ben két, VIP-feladatok ellátására átalakított „párnás” repülőgépet a Vitéz Háry László Vegyes Szállítórepülő-osztálynak, a megmaradtakból pedig 1997-ben ötöt kivontak a hadrendből – ezek közül kettőt később a bolgároknak adtak el. Amikor 2001-ben a tököli alakulatot is felszámolták, az ott állomásozó gépek visszakerültek Szolnokra. 

A 2002-es prágai NATO-csúcstalálkozón a tagállamok vezetői úgy döntöttek, hogy növelik országaik légi szállítási képességét, hazánk ezért 2004-ben vásárolt az ukránoktól egy új An–26-ost. Ugyanebben az évben, egy újabb átszervezés következtében, az alegység a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis állományába került.

Stratégiai szállítások 

Noha az „Ancsát” a hidegháború időszakában, alapvetően harcászati, hadműveleti feladatok ellátására tervezték, a teherszállításon és -dobáson, valamint a légideszant kijuttatásán túl korlátozott bombázási képességgel is rendelkezett, s a későbbiekben számtalan más célra használták. Az An–26-osokkal szállítottak állam- és kormányfőket, hivatalos delegációkat, majd Magyarország NATO-csatlakozása után előtérbe kerültek a stratégiai légi szállítási feladatok. Miután a típustól és a felszállótömegtől függően alapvetően 1500 kilométeres „hatósugárra” tervezték, a személyzet számára nem kis kihívást jelentett a 3000-4500 kilométeres repülések megtervezése, végrehajtása. Egy Kecskemét–Bagdad útvonal repülése például minimum két közbeeső tankolást is igényelt, a háborús viszonyokról már nem is beszélve. 2003 októberében például az iraki fővárostól alig ötven percnyire értesültek arról, hogy nem tudnak leszállni, mert a DHL csomagküldő szolgálat Bagdadból felszálló repülőgépét rakétatalálat érte, s a személyzet éppen a lángoló szárnyú Boeing kényszerleszállásával „van elfoglalva”. Szerencsére a gép holland pilótái megoldották a lehetetlent, és sikeresen letették a gépet. Rá két-három percre érkezett be a magyar „Ancsa” a repülőtér fölé, ahol aztán még tartva az esetleges támadástól, mintegy négyezer méter magasságból egy őrült spirállal, az infracsapdák folyamatos lövése mellett „huszárosan” leszálltak. De akkoriban távozni sem volt könnyebb Bagdadból: az elemelés után mintegy ötven-száz méter magasságban végigszáguldottak a város felett, hogy a kézi indítású rakétákkal ne lehessen befogni őket, majd amit csak elbírt a gép, olyan emelkedési szöggel igyekeztek magasságot nyerni. S bár annak idején nem ilyen „műrepülésekre” tervezték az „Ancsát”, az mégis mindent kibírt. 

Szöveg: Galambos Sándor 

honvédelem.hu