Az autótuning régóta jelentős viták forrása hazánkban, főként a nagy hírverést kapott tragikus balesetek miatt, mint az legutóbb a fővárosi Árpád hídon történt gyorsulási verseny esetében történt, amikor is az egyik megpördült autó egy vétlen kerékpárost gázolt halálra. 

Kecskeméten éjszakai sebességkorlátozással vették el a kedvüket a körúti gyorshajtóknak, illetve megszaporodtak a razziák és a hatósági járműellenőrzések. A kiskörúti versenyeken szerencsére még nem történt személyi sérülés, csak anyagi káros balesetek: a piaristák terén a terelőoszlopok bánták, a Katona József téren pedig a buszmegálló dőlt ki az éjszakai versenyzések során. Ennek okán próbálkoznak szigorítani az egyedi átalakítás szabályain.

Harminc éves jogszabályok

Bár több tízezren lehetnek, akik valamilyen kisebb-nagyobb módosítással tették egyedivé közúton használt járművüket, az átalakításokat sokan nem engedélyeztetik a közlekedési hatósággal, vagyis illegálisan használják az autót a forgalomban, amíg le nem buknak. Az információs zavart az teszi általánossá, hogy az átalakításokra vonatkozó rendeletek a kilencvenes évek elején léptek hatályba. Ezekben nem szerepel részletesen, hogy a féket, a futóművet, a karosszériát vagy akár a motort, az erőátvitelt és a kipufogórendszert pontosan milyen feltételekkel lehet átalakítani.

Az elképzelések szerint a külföldről behozott tuningautók kötelező vizsgálata akár több százezer forinttal is megdobhatja a tulajdonosok költségeit, az illegálisan átalakított kocsik üzembentartói és az átalakítást végző műhelyek pedig komoly bírságra számíthatnak.

A tervezet szerint csak az egyes autótípusok legerősebb gyári kivitelének megfelelő teljesítménynövelő átalakításokat engedélyeznék Magyarországon. Az elképzelés értelmében, ha például valakinek van egy 102 lóerős, 1,6 literes Volkswagen Golfja, azt legfeljebb a típus 240 lóerős, 3,2 literes csúcsváltozatára alakíthatná át, amennyiben az összes ehhez szükséges műszaki feltételt teljesíti. A legtöbb autógyártó tömegmodelljei esetében létezik ehhez hasonló átjárás a gyengébb, olcsóbb, illetve a drágább és erősebb kivitelek közt, de az átalakítások nem csupán motorcserét jelentenek, emiatt már a tervezés is nagyon költséges, nem beszélve arról, hogy a nagyobb teljesítmény miatt elvileg magasabb a gépjárműadó és persze a kötelező biztosítás is.

Bevizsgáltatás

A külföldről átalakított állapotban érkező autók csak akkor kerülhetnének forgalomba Magyarországon, ha azokat előzőleg bevizsgálja egy úgynevezett típusvizsgáló szakértői intézmény. Ezek a vállalkozások szimulációkkal, mérésekkel és tesztekkel, illetve számításokkal alátámasztott dokumentációt készítenek megrendelőiknek, de a megbízások az összetettségüktől függően több százezer vagy akár több millió forintba kerülnek. Így, ha kötelező lesz a cégekhez fordulni a külföldön épített tuningautók regisztrációja előtt, az hatalmas terhet ró a gazdáikra.

Az illegálisan átalakított, de közúton használt autók üzembentartói, valamint az átalakítást végző műhelyek, illetve személyek közigazgatási bírságra számíthatnak, áll a tervezetben. A felsorolt változtatási javaslatokkal kapcsolatban még nem született végleges döntés, de többről van szó egyszerű minisztériumi munkaanyagnál, és az ügyben tárcaközi, illetve társadalmi egyeztetés várható a közeljövőben.

Engedélykérelem

Az érdemi beavatkozások engedélykötelesek, az átalakítási engedélykérelmekről pedig a megyei kormányhivatalokhoz tartozó közlekedési felügyelőségek döntenek. Aki próbálkozott már a legális tuninggal, az tudhatja, mennyire bizonytalan, hogy akár egy jól előkészített átalakítási tervre rábólintanak-e a hivatalban. A mozgástér óriási, mert a szabályok szerint a járművek lényeges műszaki paraméterei, például a fékteljesítménye vagy a motor károsanyag-kibocsátása, valamint a zajterhelés nem romolhatnak a gyári értékekhez képest. Csakhogy mindenki másként értelmezi ezeket a feltételeket, és hasonló a helyzet a közlekedésbiztonsági jellemzőkkel is.

Másfelől az átalakított autók gazdáinak körében is káosz van. Bár egyre többen tudják, hova érdemes fordulni az alkatrészek kiválasztásakor, az engedélykérelem előkészítésekor, illetve az összeszereléskor, de sokan el sem jutnak a kérelem benyújtásáig. Az árnyékban maradók egy része nem szán több százezer forintot a legalitásra, nem ismeri a szabályokat, nem rendelkezik a beépített alkatrészek műszaki dokumentációjával, esetleg nem közúti használatra szánt alkatrészeket épít be az autójába, vagy pechjére olyan felügyelethez fordul, ahol az összes ilyen kérelmet elutasítják. A felsorolás jól érzékelteti, hogy minden eset egyedi, nem lehet általános következtetéseket levonni a korábbi tapasztalatokból, ami önmagában konfliktusossá teszi az autós szubkultúra és a hivatalok, vagy éppen a rendőrség viszonyát.